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花了一整天看完：1、电学部分感觉上跟多轴有点相似，一部多轴其它变量固定的情况下，3S的电池+6S的电机90%油门悬停，跟6S电池+（同等规格但KV值=6S电机一半的电机）90%油门悬停，推测效果一样。
2、多轴跟直机有地方不同，多轴定距桨，油门推的越高，转速必定跟着提高，推力也跟着提高，电流因为桨的空气阻力提高也跟着提高，最终做功也随着提高。所以在多轴上油门越高，电机和电调发热越大
电直如果保持锁定同样的一个固定螺距，用油门（也就是电机转速）来调节升力的话，油门与发热情况的相关变化情况应该会等同于多轴的油门越大发热越大吧？
3、直升机悬停，需要大桨对空气做的有用功是不变的，为了达到同样的有用功输出，同样是这一架直机在低油门（个人觉得可以把低油门等同于低转速）情况下需要的螺距更大，在这样的螺距下，大桨要产
生足够悬停需要的升力时受到的空气阻力更高，也就是在这个转速下电机需要更大的扭矩保持大桨的转速，为了保持扭矩就需要更大的电流，此时电力系统需要输出有用功1+无用功1=总功1；
在高油门（高转速）下，产生同样有用的升力需要的螺距比较小，桨受到的空气阻力也比较小，保持转速不需要这么大的扭矩，也就不需要这么大的电流，此时电力系统需要输出的有用功2+无用功2=总功2；
总功1＞总功2，同一套电力系统，输出的总功率越大，带来的发热越大。这一段是对你直升机测试油门高反而发热小，油门低发热大的一个简单分析，你觉得对不对？由此可以得到：适当的转速和适当的螺距
带来更小的桨阻，减小的阻力又带来了电流的减小，这时电力系统发热的无用功和克服桨阻的无用功都能减到最小，长续航可以从这个思路入手。
4、个人觉得重心不在中央对多轴和直机影响差不多，重心不对会让多轴某一个或者几个桨处于低效率转速上，也会让直升机的大桨在旋转面的某块角度区间处于低效率螺距上。
5、这个尚未有人用试验验证，就是同等悬停重量同等电池容量同等升力面积的情况下。接下来是我的推测：如果前面叙述的情况相同的时候直升机的续航仍然＞四轴的，那么我推测直机效率高的秘密就是
在同样的升力面积中，流过直升机桨页的空气平均线速度更快，比流过多轴桨页的平均线速度还要快。带来的效果是，电力系统做同样的功的时候，直机获得的升力更大，也就是效率更高（这里仅就一般情况而言
不讨论音速以及某个变量超过一定数值后带来的负反馈效果）。所以，提高效率似乎又有新思路了。你觉得呢？
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发表于 2016-3-23 16:02
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